Charter-Blockkontingente und Serienflüge jetzt verwaltbar

Im Chartergeschäft ist ein Sitz eine Ware, die Sie gekauft haben, bevor Sie sie verkaufen. Der Veranstalter, der das Flugzeug chartert, zahlt Monate vor dem Abflug; die Maschine startet, ob die Sitze belegt sind oder nicht, und die Kosten bleiben gleich. Deshalb liegt das eigentliche Problem einer Charteroperation nicht im "Tickets ausstellen", sondern darin, einen endlichen Bestand bis zur Abflugzeit mit dem höchstmöglichen Erlös abzubauen. In der Praxis läuft diese Arbeit meist über eine Tabellenkalkulation: Hin- und Rückkontingent liegen auf getrennten Blättern, Sitze werden Subagenturen telefonisch zugesagt, und welcher Block bereits benannt wurde, verfolgt man im WhatsApp-Verlauf. Das Ergebnis ist bekannt — derselbe Sitz wird zweimal verkauft, zugeteilte, aber nicht verkaufte Sitze fallen drei Tage vor Abflug auf, und Nachfrage für einen ausgebuchten Flug verschwindet, ohne irgendwo festgehalten zu werden.

Wir bei diji.tech haben unser Charter-Flugticket-System um genau diese fünf Schmerzpunkte herum erweitert und die neuen Funktionen freigeschaltet: Blockkontingent, Serienflug-Erzeugung, auslastungsbasierte Preisstufen, Zuteilung je Agentur und namenlose Blockbuchung. Dieser Beitrag ist keine Funktionsliste. Er erklärt, welche operative Entscheidung damit leichter fällt: auf welcher Ebene das Kontingent geführt gehört, ob Sie einen leeren Sitz mit Rabatt oder mit Preispolitik abbauen, warum die Optionsfrist so entscheidend ist und was das System tut — und bewusst nicht tut —, wenn die Namensfrist erreicht ist.

Warum ein Chartersitz eine eigene Bestandsposition ist

Beim Verkauf eines Linientickets gehört der Bestand nicht Ihnen. Sie ziehen einen Live-Preis vom Anbieter und verkaufen; bleibt der Sitz leer, verlieren nicht Sie. Beim Charter dreht sich die Gleichung um: Der Bestand gehört Ihnen, das Risiko liegt bei Ihnen, und ein leerer Sitz ist ein direkter Verlust. Dieser eine Unterschied verändert alles, was Sie von einer Software erwarten sollten — Kontingent, Zuteilung, Auslastungspreis und Warteliste entspringen sämtlich dieser Bestandseigentümerschaft.

Frage	Linienticket	Charter-Blockkontingent	Gruppenakte
Wem gehört der Bestand?	Der Airline / dem Anbieter	Ihnen (im Voraus gekauft)	Noch niemandem, Angebotsphase
Wer trägt das Risiko?	Der Anbieter	Sie	Niemand, bis das Angebot angenommen ist
Was bedeutet ein leerer Sitz?	Kein Verlust	Direkte Kosten	Nicht zutreffend
Wer bestimmt den Preis?	Anbieter plus Ihr Markup	Vollständig Sie	Verhandlung mit der Airline
Entsprechung im System	Flugticket-Agentursystem	Charter-Flugticket-System	Gruppenbuchungs-Management-System

Praktisch heißt das: Für Ihren Charterflug gibt es keinen Schritt namens "Anbieter anbinden". Der Bestand ist als interner Fluganbieter hinterlegt und erscheint auf der gewohnten Flugsuche Ihrer Subagenturen direkt neben den Ergebnissen externer Anbieter. Die Agentur muss kein separates Portal öffnen, und Sie müssen keine zusätzliche Anbindung aufsetzen.

Den Block pro Leg führen: alles oder nichts

Das Charterkontingent als eine einzige Zahl zu führen, ist der häufigste Fehler in der Praxis. Bei einer Hin- und Rückverbindung kann das Hinleg voll sein, während im Rückleg noch Platz ist; mit nur einem Zähler verkaufen Sie einen Sitz, den Sie nicht liefern können.

In der neuen Struktur führt jeder Flugabschnitt (Leg) seinen eigenen Sitzzähler. Beim Hin- und Rückverkauf wird die Nachfrage gemeinsam auf beide Legs gebucht: Ist auf beiden Platz, geht der Verkauf durch; ist eines voll, wird der gesamte Verkauf abgelehnt. Die verkaufbare Sitzzahl bestimmt immer das am stärksten begrenzte Leg. Wenn Ihr Vertrag bewusste Überbuchung verlangt, überlassen Sie das nicht mehr der Schätzung — Sie definieren je Flug einen kontrollierten Überbuchungsspielraum, und das System verkauft bis zu diesem Spielraum, nicht darüber hinaus.

Der Weg eines Sitzes von der Flugdefinition bis zur Agenturzuteilung. Eine nicht verkaufte Zuteilung fällt am Rückgabedatum in den gemeinsamen Pool zurück.

Das Saisonprogramm in einem einzigen Formular aufsetzen

Ein Charterprogramm besteht selten aus einem Flug; meist ist es eine Kette, die sich über die Saison am selben Wochentag wiederholt. Diese Kette von Hand anzulegen kostet Zeit und birgt das Risiko, eine Woche zu überspringen.

Bei der Serienflug-Erzeugung definieren Sie einen Vorlageflug und geben das Wiederholungsintervall zwischen 1 und 52 Wochen an; das System erzeugt die Kettenkopien. Über Saisondefinitionen gruppieren und filtern Sie diese Flüge zusätzlich — Sommer- und Winterprogramm vermischen sich nicht. Der praktische Gewinn: Ein einzelner Tarif- oder Kontingentfehler zum Saisonstart wird aus der Vorlage erzeugt und an einer Stelle korrigiert, statt über Dutzende Flüge einzeln nachgetragen zu werden.

Den Preis mit steigender Auslastung über Politik statt Bauchgefühl steuern

Die Kosten eines leeren Sitzes sind fix, der Wert des letzten Sitzes ist es nicht. Der klassische Reflex lautet, gegen Abflug hin zu rabattieren; das bestraft die Agentur, die früh gekauft hat, und verbrennt die Marge vor dem Start. Richtig ist das Gegenteil: Der Preis sollte steigen, je voller der Flug wird.

Die auslastungsbasierte automatische Preisbildung erlaubt Stufen nach Auslastungsband. Jede Stufe arbeitet prozentual oder als fester Betrag und lässt sich einzeln aktivieren oder deaktivieren — um mitten im Programm eine Stufe abzuschalten, müssen Sie den Tarif nicht neu schreiben.

Die Stufe aktualisiert den Basistarif vor Währungsumrechnung und Agenturpreisregelkette.

Die Reihenfolge ist entscheidend: Die Stufe wirkt auf den Basistarif, erst danach greifen Währungsumrechnung und die agenturbezogene Preisregelkette. Der Auslastungsanstieg schlägt also anteilig auf alle Agenturen durch, ohne die jeweilige Provisionsstruktur zu zerstören. Da Sie den Basistarif für Erwachsene, Kinder und Kleinkinder getrennt definieren, bleibt auch in der Stufe die Unterscheidung nach Passagiertyp erhalten.

Damit die Preispolitik nicht blind entsteht, tragen Sie auch die Kostenpositionen des Fluges ein. Mit hinterlegten Kosten sehen Sie Gewinnschwelle und Auslastungsprognose des Fluges schon vor dem Abflug; die Antwort auf "ab welchem Sitz trägt dieser Flug" sagt Ihnen, auf welcher Stufe Sie mit Nachlässen aufhören sollten.

Sitze an Subagenturen abgeben und Kontingente durchsetzen

Vielleicht wollen Sie einen Teil des Blocks für Ihre treuen Agenturen reservieren. Der Kern der Sache ist nicht das Reservieren, sondern was passiert, wenn ein reservierter Sitz nicht verkauft wird. Eine mündlich zugesagte Zuteilung ist, solange sie unverkauft bleibt, ein unsichtbarer leerer Sitz.

Im System definieren Sie Sitzzuteilungen je Agentur; die insgesamt verteilte Menge darf die Flugkapazität nicht überschreiten. Die Kontingentdurchsetzung kennt drei Modi:

Modus	Was tut eine Agentur mit aufgebrauchter Zuteilung?	Wann wählt man ihn?
Aus	Keine Beschränkung, sie verkauft weiter aus dem Pool	Wenn Sie Zuteilungen nur zur Auswertung nutzen
Strikt	Neue Verkäufe werden abgelehnt	Wenn Sie das Kontingent endgültig unter den Agenturen aufgeteilt haben
Rückfall in den Pool	Der Verkauf läuft aus dem gemeinsamen Kontingent weiter	Wenn Zuteilungen als Ziel gedacht sind und Verkauf anreizen sollen

Agenturen ohne Zuteilung verkaufen in jedem Modus direkt aus dem gemeinsamen Pool. Zusätzlich fällt eine nicht verkaufte Zuteilung am von Ihnen gesetzten Rückgabedatum automatisch in den Pool zurück — damit schließen Sie den teuersten stillen Verlust im Chartergeschäft. Vor dem Blockieren eines Sitzes wird außerdem das Kreditlimit der Agentur geprüft; eine Zuteilung erhöht Ihr Inkassorisiko also nicht.

Nachfrage beim ausgebuchten Flug halten: Warteliste und 24-Stunden-Option

Im Charter ist jeder gesperrte Sitz ein nicht verkaufter Sitz. Eine unbefristete Option sperrt das verkaufbare Kontingent des Fluges und verfälscht zugleich die Auslastungsstufen — das System hält den Flug für voll, der Preis steigt, die echte Nachfrage geht verloren. Deshalb ist die Befristung einer Option kein Komfort, sondern eine Bedingung des Ertragsmanagements.

Ist das Kontingent erschöpft, werden eingehende Anfragen auf der Warteliste erfasst. Fällt ein Sitz in den Pool zurück, wird der nächste Eintrag zu einer befristeten Option hochgestuft und hält den Sitz 24 Stunden. Läuft die Frist ab, verfällt die Option, der Sitz wird frei, und der nächste Eintrag rückt nach. Aus dem Operationspanel können Sie einem Eintrag manuell eine Option geben, ihn erfüllen oder stornieren. So verschwindet eine mit "Flug ist voll" beantwortete Anfrage nicht, sondern reiht sich ein, und Stornierungen fließen automatisch zum nächsten Kunden.

Namensliste: namenloser Block, gestaffelte Eingabe und Frist

Eine Firmengruppe oder eine Subagentur will die Sitze heute binden, liefert die Passagiernamen aber erst in zwei Wochen. Zu warten heißt, die Sitze nicht zu verkaufen; Namen zu erfinden und später zu korrigieren heißt Manifestfehler.

Die namenlose Blockbuchung schließt genau diese Lücke: Der Block wird eröffnet, die Sitze werden reserviert, die Namen kommen später in Etappen dazu. Nicht benannte Sitze können Sie jederzeit zurückgeben; benannte Sitze nicht. Wird der Block bestätigt, werden die benannten Sitze zu Einzelverkäufen, und für jeden Passagier entsteht ein gruppenbezogener Datensatz. Passagiermanifest und Verkaufsliste lassen sich als CSV exportieren, und mit der leeren Manifestvorlage sammeln Sie die Namen bei der Gruppe ein.

Die Frist erzeugt eine Warnung in der Aufgabenliste; über die Sitzfreigabe entscheidet die Operation.

Die Namensfrist ist hier eine kritische Schwelle. Verzögert sich die Manifestübergabe an die Airline, bleibt der Block bei Ihnen und Sie zahlen die leeren Sitze. Das System legt Ihnen dieses Datum als Warnung in die Aufgabenliste — es gibt die Sitze aber nicht von selbst frei. Das ist eine bewusste Entscheidung: Einen Block automatisch zu verlieren, weil eine Namensliste erst auf den letzten Drücker fertig wurde, ist weit teurer als das, was diese Automatik einsparen würde. Die Entscheidung trifft die Operation.

Vor dem Livegang prüfen

• Leg-Aufbau: Sind Hin- und Rückleg getrennt definiert, und ist bei Umsteigeverbindungen die Routenkette chronologisch?
• Kontingent und Überbuchungsspielraum: Stimmt die Sitzzahl je Leg exakt mit dem Vertrag überein, und ist der Überbuchungsspielraum eine bewusste Zahl statt einer vergessenen Voreinstellung?
• Tarif je Passagiertyp: Sind Grundbetrag und Steuern für Erwachsene, Kinder und Kleinkinder getrennt eingetragen?
• Kostenpositionen: Bauen Sie keine Preisstufen, bevor die Flugkosten erfasst sind; ohne Gewinnschwelle wissen Sie nicht, auf welcher Stufe Sie stoppen sollten.
• Auslastungsstufen: Stufen wirken auf den Basistarif; kalkulieren Sie das Agentur-Markup mit, damit Sie nicht an zwei Stellen zugleich erhöhen.
• Zuteilung und Modus: Bleibt die Summe der an Agenturen vergebenen Sitze innerhalb der Kapazität, und passt der Kontingentmodus zu Ihrer kaufmännischen Absicht?
• Rückgabedatum: Ist das Datum, an dem eine nicht verkaufte Zuteilung zurückfällt, früh genug, um den Sitz noch einmal zu verkaufen?
• Saison und Serie: Erzeugen Sie keine 52-Wochen-Kette, bevor der Vorlageflug geprüft ist; erst einen Flug testen, dann vervielfältigen.
• Anzeigename des Anbieters: Ist der Name, den Ihre Agenturen in der Suche sehen, Ihre eigene Marke?
• Manifest-Probelauf: Exportieren Sie das Manifest einmal vor der Blockbestätigung und gleichen Sie es mit den von der Airline geforderten Feldern ab.

Grenzen und Hinweise

Sagen wir auch offen, was dieses Modul heute nicht leistet; eine falsche Erwartung wird im Charter teuer.

• Es gibt keinen grafischen Sitzplan. Die Sitznummer wird als Etikett am Passagierdatensatz hinterlegt; eine Auswahl über einen Kabinenplan findet nicht statt, und dieses Etikett beeinflusst die Sitzzähler nicht.
• Pro Flug wird ein Tarifpaket definiert. Mehrere Markenpakete wie Economy, Flex oder Business lassen sich auf demselben Flug nicht nebeneinander verkaufen.
• Es wird keine echte PNR und kein E-Ticket erzeugt. Ein Charterverkauf wird mit einer lokalen Referenz erfasst; ein Eintrag in einem externen Airline- oder GDS-System entsteht nicht.
• Eine Neuberechnung des Preises nach der Buchung (Reprice) wird nicht unterstützt. Da sich der lokale Tarif nicht ändert, ist dieser Ablauf geschlossen.
• Eine mehrstreckige (Open-Jaw-)Chartersuche gibt es nicht. Die mehrstreckige Suche arbeitet auf der Linienflugseite; Charter wird als Oneway und Hin- und Rückflug verkauft.
• Die Namensfrist erzeugt keine automatische Stornierung. Sie sorgt nur für Sichtbarkeit in der Aufgabenliste.
• Ein als No-Show markierter Sitz fällt nicht automatisch in den Pool zurück und wird auch nicht an die Warteliste übergeben; diese Entscheidung trifft die Operation.
• Bei der Stornierung eines mit Guthaben bezahlten, bestätigten Verkaufs erfolgt keine automatische Rückerstattung; die Erstattung wird auf der Finanzseite manuell abgestimmt.
• Eine charterspezifische Benachrichtigungs- oder Erinnerungsmailvorlage gibt es nicht.

Häufig gestellte Fragen

Wie öffne ich meinen Charterflug für den Verkauf an meine Subagenturen?

Sie legen den Flug zunächst im Katalog an und definieren Legs, Sitzkontingent und Tarife je Passagiertyp. Sobald Sie den Flug aktiv setzen und zum Verkauf freigeben, wird Ihr Bestand in die Suchverteilung aufgenommen. Ihre Subagenturen sehen den Flug in ihrer gewohnten Flugsuche; ein separates Portal oder eine eigene Anbindung ist nicht nötig.

Kann ich denselben Sitz verschiedenen Agenturen zu unterschiedlichen Preisen verkaufen?

Ja. Nachdem die Auslastungsstufe den Basistarif aktualisiert hat, greift die mehrschichtige agenturbezogene Preisregelkette. Für jede Agentur lassen sich eigene Preis- und Provisionsstrukturen definieren; der Auslastungsanstieg schlägt auf alle durch, ohne diese Struktur zu zerstören.

Was passiert mit zugeteilten, aber nicht verkauften Sitzen?

Am von Ihnen gesetzten Rückgabedatum fällt die nicht verkaufte Zuteilung automatisch in den gemeinsamen Pool zurück und steht allen Agenturen zum Verkauf offen. Wählen Sie den Modus "Rückfall in den Pool", verkauft auch die Agentur mit aufgebrauchter Zuteilung weiter aus dem Pool.

Kann ein Kunde einen Sitz ohne Zahlung optionieren?

Der Charterverkauf ist so angelegt, dass er mit der Zahlung abgeschlossen wird; eine unbezahlte Option wird nicht eröffnet. Der Grund: Ein Chartersitz ist eine echte Bestandsposition — eine unbezahlte Option sperrt verkaufbares Kontingent ohne Gegenwert. Für ein befristetes Halten dienen die Wartelistenoption und die namenlose Blockbuchung.

Wie unterscheidet sich das vom Gruppenbuchungsprodukt?

Der Block, den Sie hier halten, liegt auf Charterbestand, der Ihnen bereits gehört. Angebote bei einer Airline einzuholen und einen Gruppenpreis zu verhandeln, ist ein eigener Prozess und läuft auf der Seite des Gruppenbuchungs-Management-Systems.

Muss ich für Charter eine eigene Anbieteranbindung einrichten?

Nein. Im Chartermodul binden Sie keinen externen Anbieter an — der Sitz, den Sie verkaufen, gehört bereits zu Ihrem eigenen Flug. Ihr Bestand ist als interner Fluganbieter ohne Zugangsdaten hinterlegt und durchläuft denselben Such-, Warenkorb- und Buchungsablauf wie die Ergebnisse externer Anbieter.

Was Sie heute tun können

1. Mit einem einzigen Flug starten. Legen Sie einen anstehenden Charterabflug im Katalog an, erfassen Sie Legs und Kontingent und prüfen Sie den Tarif noch im Entwurfsstatus. Gehen Sie nicht in die Serienerzeugung, bevor Sie sicher sind, dass alles stimmt.
2. Erst Kosten erfassen, dann Stufen bauen. Definieren Sie die Auslastungsstufen erst, nachdem Sie die Kostenpositionen eingetragen und Ihre Gewinnschwelle gesehen haben. Ihre Preispolitik ruht dann auf den Zahlen dieses Fluges statt auf einer Vermutung.
3. Die erste Zuteilung mit einer Agentur testen. Teilen Sie einer einzigen Subagentur Sitze zu und beobachten Sie Kontingentmodus und Rückgabedatum über eine Saison; sehen Sie, welcher Modus zu Ihrer kaufmännischen Struktur passt, bevor Sie das ganze Netz öffnen.

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